O excesso de burocracia na operação dos portos brasileiros custa muito caro para o país. Elaborado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), o estudo As barreiras da burocracia: o setor portuário stima um gasto adicional de R$ 2,9 bilhões a R$ 4,3 bilhões anuais com a demora na liberação de cargas e custos administrativos. As causas da lentidão nas operações portuárias são o tempo gasto com documentação, a redundância de processos e a sobreposição de competências dos órgãos anuentes. O trabalho mostra também que os constantes atrasos nas obras de infraestrutura portuária deixam de gerar mais de R$ 6,3 bilhões de caixa aos investidores.
De acordo com o levantamento, a redução potencial dos custos financeiros com a burocracia nas operações portuárias equivale, em média, a 10% dos custos totais do modal aquaviário no Brasil. A CNI defende que medidas, como a profissionalização e a modernização da gestão dos portos, sejam adotadas com celeridade para que o produto brasileiro ganhe competitividade frente ao de outros países. “A burocracia desvia esforços para finalidades improdutivas, aumentando os custos de produção e reduzindo a competitividade do país como um todo”, destaca o estudo da CNI.
Para mapear as fontes de ineficiência do processo portuário, que impõem custo adicional ao produto brasileiro, o estudo analisou quatro fatores inerentes à competitividade do sistema portuário: governança, processo portuário, qualidade da infraestrutura dos portos e dos acessos (terrestre e marítimo) e o ambiente regulatório. Em relação à governança, os principais entraves relacionados ao setor portuário se concentram na ineficiência da administração das Companhias Docas e das concessionárias estaduais pelo setor público.
“É como se fosse um shopping, em que o síndico é a administração portuária e as lojas, os terminais portuários. As lojas são privadas e estão com a produtividade alta. Mas a administração é pública e não está preparada para dar o salto de qualidade que os portos brasileiros precisam”, compara o gerente-executivo de Infraestrutura da CNI, Wagner Cardoso. Outros problemas no setor são a dificuldade na efetivação dos projetos de expansão e de melhoria da infraestrutura, em razão da falta de planejamento de longo prazo, de incentivos aos investidores privados e da lentidão do processo de licenciamento ambiental.
Em vigor há três anos, a nova Lei de Portos é considerada, em geral, positiva pelo setor produtivo. Desde a edição da norma, pelo menos 40 novos terminais privados foram autorizados – antes, a média era de apenas uma autorização a cada três anos. No entanto, a CNI sugere uma série de outras ações para a melhoria do segmento. Entre as principais, estão a transferência das administrações portuárias para a iniciativa privada e a conclusão do processo de revisão das poligonais dos portos organizados.
A nova lei estabelece que terminais privados sejam autorizados somente fora da área do porto organizado. Dessa forma, a delimitação das poligonais passou a ser essencial para a construção de novos empreendimentos. Apesar de a lei ter fixado prazo de um ano para o governo adaptar todas as poligonais, até o momento somente 18 portos tiveram publicados decretos com as respectivas definições.
Em relação à administração portuária, o estudo recomenda a adoção de um programa de concessões. O intuito é aumentar a eficiência das operações, com base não só na experiência brasileira na privatização de serviços de infraestrutura, mas também em diversos exemplos internacionais de portos que se beneficiaram do aumento da participação privada em suas administrações. Alguns exemplos positivos são os portos de Roterdã (Holanda), Antuérpia (Bélgica) e Hamburgo (Alemanha), por exemplo.
Avanços – Entre 2001 e 2015, a quantidade de cargas movimentadas nos portos do Brasil dobrou, saltando de 506 milhões de toneladas para 1,008 bilhão de toneladas por ano. Hoje, todos os terminais portuários no Brasil são operados pela iniciativa privada, totalizando 237 áreas arrendadas em portos públicos e 154 terminais de uso privado (TUPs).
Apesar dos avanços observados nos últimos anos no setor, o maior porto brasileiro, o de Santos, aparece apenas na 38ª posição no mundo no quesito movimentação de contêineres. Quanto à qualidade da infraestrutura portuária, o Brasil aparece apenas na 123ª colocação no ranking de infraestrutura geral e portuária do Fórum Econômico Mundial, que avalia 140 países.
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